“中国高铁速度快得惊人，舒适度高得惊人，毫无瑕疵。”前段时间，特朗普在直播中夸赞中国高铁，此前奥巴马和拜登也曾公开表示对中国高铁的“羡慕”。
值得注意的是，早在1996年，美国就提出了第一条高铁计划，2011年，时任总统奥巴马又推出“25年高铁计划”，包括13条拟建线路，超越中国似乎指日可待。然而，随着此后第三任总统的临近，所有高铁计划都停留在纸面上，就连拟建的800英里加州高铁也屡屡缩水——从最初计划耗资770亿美元修建1287公里，到现在只能修建177公里。
过去，西方批评者曾以高铁的技术难题、环保评估、安全风险隐患等为借口，攻击中国基础设施建设。然而，中国高铁多年来的稳定运行，为人民带来了便利，打消了这些毫无根据的怀疑。如今，中国高铁网络占世界高铁网络总量的70%以上，几乎覆盖了全国所有人，美国轻易超越中国的想法完全不切实际。
事实上，美国曾经是一个大规模建设基础设施的工业大国，但如今美国日益复杂和腐败的政治体系让如此大规模的基础设施建设难以实施。高铁建设首先是一个政治问题，深受党派斗争的影响。
美国是私有经济，联邦政府只拥有全国28%的土地，若要大规模建设高铁，必须从私人手中购买土地。由于建设周期长、收益不确定，对唯利是图的资本家来说，这无异于赌博，不值得冒险。因此，除了购买土地，高铁路线必须绕道而行，例如加州高铁预算的三分之一就是花在这上面。此外，高铁建设不可避免地扰乱了传统汽车产业市场，引发了相关市场资本家的。例如，2009年奥巴马首次提出高铁计划后，石油大亨科赫工业立即表示该计划威胁到他们的未来愿景。为维护自己的利益，他们不惜花费巨资，雇佣各州居民，组织“反高铁”抗议活动，进一步阻碍了高铁项目的推进。
另一个阻碍是美国严重的腐败。2011年奥巴马提出“25年高铁计划”时，各州的预算总额只有530亿美元。但后来，仅加州一条未完工的铁路线，预算就翻了一倍，很难相信没有腐败。毕竟腐败也是美国的一大特点。例如，在2021年新冠疫情期间，旧金山设立了无家可归者大本营项目，提供帐篷、食物等基本服务。然而，尽管花费了1800多万美元，却只搭起了260顶帐篷，每年运营成本高达6万美元。考虑到像巴塔哥尼亚这样的品牌的高端帐篷最多售价2000美元左右，40万美元绰绰有余，很难相信他们没觉得400万美元不够，要求额外增加1500万美元。此外，美国军方腐败问题也是众所周知，过去二十年，美国在战争上花费了14万亿美元，数额惊人，却无人能提供详细数据，甚至声称花费600万美元养了9只山羊，但这些山羊的用途和去向至今无人知晓，很难相信没有腐败。
相比之下，中国则得益于先天的制度优势。在政府政策支持、技术创新、工程全面进步的带动下，修建高铁已经像造汽车一样成为常态，以惊人的效率实现了“中国速度”。而且，中国反腐力度非常大，10年来，纪检监察机关查处腐败案件438.8万件，涉及470.9万人，让腐败官员、损害群众利益的官员无处藏身，为中国大规模建设提供了客观保障。
有人说，美国汽车保有率高，高铁没必要；有人说，飞机普及，高铁无用武之地。但无论怎样，高铁确实造福了人民，这是不争的事实。尽管美国频频打压，但中国的发展和崛起势不可挡，高铁就是明证。美国高铁项目推进不力，反映出美国管理上有一定的问题，无论是权钱交易，还是腐败，都需要严厉处罚和调查，否则，不久的将来，美国就会被时代抛在后面，项目也像高铁一样停滞不前。
伙计，这些文字是干什么的？答案是：埃隆·马斯克阻止了这一切的发生。就是这样。无需提及特朗普、中国或一些鲜为人知的过去
当加州高速铁路宣布时，埃隆·马斯克还不是如今的巨头。超级高铁也尚未公布。即便如此，加州高速铁路也已然浮现问题，几乎没有任何成果。当埃隆·马斯克开始推销他的超级高铁理念并阻止加州高速铁路时，该项目已经搁浅一段时间了。
水质、医疗保健、食品安全质量，这些服务是为帮助人民，而不是美国政客，所以他们没这样做，至于高速列车，它已经没办法运行了（双关语）
加州的 HSR 是州长 Moonbeam Brown 的后代，他也对公路系统的建设延迟负有责任。他的交通部长 Giant Turkey 几乎凭一己之力摧毁了公路系统。接力棒被传给了后来的州长，他们接受接力棒的热情有所减弱。HSR 运动背后没有推动力。人民不想要它；政客们不想为此买单。
顺便说一句，《华尔街日报》最近刊登了一篇关于熊猫高铁系统巨额亏损的详细文章。简而言之，这不是一项好的公共资金投资。
更不用说由于不透明、不民主，没有问责制、没有公开辩论、投票、透明的资金分配和环境研究。
基本上，这是一个由公众出钱建造的无用之物，其中大部分都流向了腐败的承包商，且不受任何制衡。
尽管美国无疑存在腐败，但仅仅因自己相信就说它一定存在，这简直是愚蠢至极。
土地征用的远见就是这里面之一。几个月前，我在中国东北旅游。这位活泼的 24 岁导游对中国大加赞赏。她的父亲被提议将他的农田租给国家，并额外获得一份工厂工作。他还被重新安置到一套公寓里。问她时，似乎这个提议也给了周围的邻居。这可能是为满足未来基础设施建设对土地的需求。从那些对土地失去感情的人手中征用土地更容易，这可能在未来发生。国家从更高效的耕作土地中获得更加多农产品，前占用者获得稳定的工资收入，工厂获得劳动力，国家获得未来的土地。
本质上是因为在中国，铁路网不是盈利性业务，而是一种服务。铁路网可以亏损运营，国家会承担损失，因为它们对社会有用。欧洲是相同：铁路和城市交通不以盈利为目的。
实际上，建设和运营高铁的损失并不由中国承担，而是通过运营这两条铁路网络的同一个企业从常规线路的货物运输服务中获得的利润来弥补。
中国国家铁路集团有限公司（通常称为中国铁路）运营中国所有铁路线。在建设高铁线路之前，中国铁路不得不将大部分常规线路用于客运（速度慢且拥挤），而不是利润丰厚的货物运输服务（不需要高速列车）。
因此，通过建设更多专用于客运（速度快、舒适度高）的高铁线路，该公司释放了更多常规线路的运力，用于利润丰厚的货物运输服务。这就是怎么回事该公司大部分时间总体上是盈利的，尽管其高铁线路本身并不盈利。
美国经济本质上是资本主义的，因此联邦政府不会动用纳税人的钱来建设或运营高速铁路。高速铁路要么必须自筹资金，要么相互补贴，最大有可能的是货运铁路的运营商，他们能够通过旧铁路网络释放的货运能力的盈利能力来证明投资所需成本的合理性。
长距离铁路建设需要各州之间的协议和合作，包括在必要时通过授权立法。目前美国政坛的纷争将使这一进程变得很艰难。
美国大部分人口大城市都位于沿海地区。这在某种程度上预示着沿海客运线路是最大有可能盈利的线路，因为那里的人口密度最高。连接人口相对稀少的内陆城镇的投资回报可能太小而不值得，甚至是负数（即它们永远没办法回收投资所需成本，更加不用说盈利了）。
高速客运列车必须在经济和时间上与航空公司竞争，在某一些程度上还要与长途客车和私家车竞争。除了少数几条经济上可行的高速线路外，是不是真的存在足够大的潜在市场值得怀疑。
大规模修建铁路线需要大量的前期金融投资，而这些投资在很多年后才能开始产生经济回报。很少有公司能够以这种物理规模和时间尺度来融资（或借贷）。规划项目并为其奠定法律、后勤和财务基础（包括可行性研究）所需的时间也将非常长。需要与铁路建设所需要的材料和服务的供应商协商大量的规范和合同。在购置机车车辆和提供铁路日常运行所需的服务（尤其是电力供应）方面也需要类似的过程。
修建任何铁路线都会对环境产生巨大影响。它不仅会侵占野生动物的栖息地，还会对野生和家养动物的迁徙和迁徙导致非常严重挑战。施工期间，空气、水和土壤污染严重，所需的混凝土和其他材料的碳足迹也非常大。因此，环境影响评估将非常不利，必须基于公众利益、具有战略重要性的交通弹性和类似或相关论据提出令人信服的论据来反驳。这些论据能否成功说服有一定的影响力或至关重要的守门人，绝非易事。
土地所有者、环保人士及其组织、可能因新铁路的建设或存在而有所损失的当地利益相关者，以及试图通过成为有权批准、禁止或否决项目每个方面的守门人来获取政治或经济利益的美国政客，都可能遭到强烈的反对。
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